Situácia okolo štandardných taxikárov sa dá prirovnať k vlastníkovi reštaurácie s kapitálovou silou X („Vlastník 1“), vedľa ktorého si otvoril reštauráciu iný vlastník s kapitálovou silou X + X + X + X + X („Vlastník 2“). Vlastník 2 používa drahý elektronický objednávkový systém a zamestnáva všetkých pracovníkov „na čierno“. Obedové menu Vlastníka 2 je o 2 EUR lacnejšie ako menu v reštaurácii Vlastníka 1, ktorý má všetkých zamestnancov riadne zamestnaných na pracovnú zmluvu (z toho 1 EUR ako dôsledok využívania elektronického systému a 1 EUR ako dôsledok ušetrenia na nezákonnom zamestnávaní). Vlastník 1 tak zaznamenal úbytok obedových zákazníkov a začal sa dožadovať u príslušných orgánov, aby zabezpečili legálne zamestnávanie pracovníkov v reštaurácii Vlastníka 2. Niektoré média a ekonomickí komentátori však s týmito požiadavkami Vlastníka 1 nesúhlasili a snažili sa preto do diskusie pridať nasledujúce súvislosti. Tie totiž z nejakého dôvodu považujú za relevantné v súvislosti s tým, či Vlastník 2 porušuje alebo neporušuje zákon.
- Majiteľ úplne inej reštaurácie oklamal zákazníkov o 20 EUR.
(obrázok 1)
- Majiteľ úplne inej reštaurácie, ktorý je tiež konkurenčne znevýhodnený, možno volil Kotlebu.
(obrázok 2)
Zdroj: https://dennikn.sk/732124/taxikari-na-proteste-proti-uberu-vyzyvali-volit-kotlebu/
- Vlastník 1 sa nemá právo sťažovať, lebo je drahší a/alebo sa vo všeobecnosti niekedy v niektorých reštauráciách k hosťom chovajú niektorí pracovníci neslušne.
(obrázok 3)
Zdroj: https://dennikn.sk/251785/bratislavski-taxikari-chystaju-protestnu-jazdu-proti-sluzbe-uber/
- Vlastník 1 sa nemá právo sťažovať, lebo žije v reštauračnom technologickom stredoveku a možno to tak chce úmyselne, aby mohol zákazníkov klamať.
(obrázok 4)
Zdroj: https://ekonomika.sme.sk/c/20518447/preco-by-sme-uber-ci-airbnb-mali-podporovat.html
(Či sa náhodou príslušní komentátori nezahrávajú s kolektívnou vinou ostáva na ich svedomí a sebareflexii.)
Ak by Vlastník 1 nakoniec používal elektronický objednávkový systém (ako paralela k Hopin alebo Liftago), niektoré média a ekonomickí komentátori by s jeho požiadavkami stále nesympatizovali. Ako dôvod by mohli uviesť domnelé nezmyselne vysoké daňové a odvodové zaťaženie, ktoré oprávňuje Vlastníka 2 zamestnávať ľudí „na čierno“ (pozri príklad z praxe v časti Zbytočná regulácia nižšie v článku).
Logická pasca
Téme UBER sa najintenzívnejšie venoval Róbert Chovanculiak, ekonomický komentátor z INESS, ktorý vo svojej prezentácii hovorí o nasledujúcich ekonomických efektoch spôsobených činnosťou UBER:
- menej nehôd (hlavne večer) a opitých na cestách;
- lepšie správajúci sa taxikári, menšie zápchy a znečistenie;
- lepšia dostupnosť odvozu počas dažďa a do okrajových štvrtí.
S tým by sa dalo samozrejme súhlasiť. Takéto pozitívne efekty si však vieme v princípe „vybrainstormovať“ za niekoľko minút. Ale v kontexte sporu UBER vs. taxikári je táto argumentácia jednoducho nedostatočná. Aj štandardný taxikár totiž prispieva k menšiemu počtu nehôd. Aj štandardný taxikár prispieva k menšiemu znečisteniu. A dokonca aj štandardný taxikár môže pre zákazníka prísť počas dažďa do okrajovej štvrte. Jediný rozdiel tak môže byť kvalitatívny. Štandardný taxikár s telefonickým dispečingom nie je taký efektívny ako vodič UBERu využívajúci aplikáciu (ako objednávkový systém u Vlastníka 2 v príklade vyššie). Čo však v prípade, ak štandardný taxikár tiež využíva aplikáciu? A čo v prípade, ak tá aplikácia rovnako ako UBER hodnotí vodičov ako napríklad HOPIN alebo LIFTAGO? Autorov argument „lepšie správajúci sa taxikári“ by tak pravdepodobne stratil lesk a upadol do roviny štandardných paušalizácií. A to rovnako ako tvrdenie, že Bratislavčania sú lepší ľudia ako východniari alebo opačne.
UBER je technologická platforma, ktorá zefektívňuje stretnutie dopytu s ponukou v segmente prepravných služieb. Takýchto technologických platforiem je veľa. Napríklad booking.com zefektívňuje stretnutie dopytu s ponukou v ubytovacích službách. Aj pelikan.sk priblíži dopyt po lietaní a ponuku leteckých kapacít. Možnosť známkovania hotelov alebo leteckých spoločností na rezervačných platformách však neposkytuje imunitu voči regulačným povinnostiam v oblasti ochrany spotrebiteľa, ochrany osobných údajov alebo 10 minútovú pantomímu pred odletom.
Až do 18. storočia fungoval klíringový systém medzi bankami na báze fyzických presunov bankových úradníkov. Ak banka obdržala šek vydaný v inej banke, bankový úradník túto druhú banku navštívil, aby vymenil obdržaný šek za peniaze a doniesol ich do prvej banky. Keďže sa bankoví úradníci neskôr zhodli, že toľké cestovanie je neefektívne, zvolili si jedno miesto, kde k celej výmene (klíringu) bude dochádzať. Technologický rozvoj však ďalej priniesol elektronický klíring a bankoví úradníci tak už nemusia vôbec nikam chodiť. Elektronický klíring dokonca umožňuje zúčastniť sa finančných operácií aj bankám, ktoré sa nachádzajú v okrajových štvrtiach a ktorých bankoví úradníci neradi chodia v daždi von.
Aj prepravné služby v osobnej doprave prechádzajú (present perfect continuous) technologickou genézou. Až telefonické objednávanie spôsobilo, že ste si taxi mohli objednať aj z okrajovej štvrte a aj v daždi. Po telefonických objednávkach sú posunom do elektronického klíringového centra práve aplikácie (ako napríklad UBER), ktoré dokážu spojiť zákazníka s prepravcom (napríklad vodič UBERu) efektívnejšie. Rovnako teda ako elektronický klíring dokáže zefektívniť stretnutia medzi bankami, dokážu aplikácie zefektívniť stretnutie cestujúceho s prepravcom – taxikárom. Rovnako ako vodič UBERu zdieľa svoj čas, banka zdieľa napríklad svoje voľné finančné prostriedky. V žiadnom prípade však pre banky neznamená využívanie platobného systému TARGET2 (to je akýsi bankový UBER) oslobodenie napríklad od tvrdej bankovej regulácie s názvom Basel III, aj keby si možno niektorí mysleli, že je nezmyselná.
Zjednodušený sumár: Ak si zákazník UBERu, ktorý sa nachádza v Karlovej Vsi, zavolá vodiča UBERu, ktorý sa nachádza v Lamači, aby ho za odmenu nad rámec nákladov na prevoz odviezol do Petržalky, pričom vodič UBERu tam nemá svoj cieľ cesty a zároveň vodič UBERu má záujem byť takto potenciálnym zákazníkom k dispozícii aj v iný deň, a to v závislosti od jeho finančných potrieb alebo časových možností, tak vodič UBERu poskytuje svoje kapacity (čas alebo zdieľanie amortizácie auta) v rámci podnikateľskej činnosti s využitím aplikácie UBER rovnako ako banka poskytuje svoje voľné finančné kapacity prostredníctvom „aplikácie“ TARGET2.
Zbytočná regulácia
Róbert Chovanculiak napísal tiež článok: Prvé prikázanie regulátora: nezakážeš. Dovolím si na niektoré nosné myšlienky tohto príspevku reagovať:
1. Podľa pána Chovanculiaka by štát nemal zakazovať dobrovoľnú výmenu a je chybou ako množstvo vlád po celom svete zakázali fungovanie zdieľanej ekonomiky.
V prvom rade, je minimálne diskutabilné, či UBER je možné chápať ako zdieľanú ekonomiku (viac info v mojom článku). Zdieľanou ekonomikou by potom musel byť aj www.booking.com. A aj keby bola zdieľaná ekonomika interpretovaná extenzívne, kritika UBERu nie je vôbec závislá od jeho klasifikácie. V spoločenských a ekonomických vzťahoch existuje množstvo súkromných dobrovoľných výmen. Viaceré však zasahujú aj do sféry verejnej, kde si štát vymedzil svoju pôsobnosť ju v nejakej miere a z nejakého dôvodu verejného záujmu regulovať. Napríklad rozhodnutie dvoch súrodencov mať pohlavný styk je vzťahom dobrovoľnej výmeny, no napriek tomu takýto vzťah štát považuje za trestnoprávny delikt.
Autorova argumentácia pôsobí absurdne, ak do jej skeletu vložíme napríklad Kotlebove hliadky. Kotlebovec 1 (paralela k vodičovi UBERu) na dopyt pána XY (paralela k zákazníkovi UBERu), ktorý je starší (paralela k zákazníkovi UBERu bez parkovacieho miesta v meste, kam sa potrebuje dostať), ku ktorému sa dostal cez sponzorovaný príspevok na Facebooku (paralela k UBERu a k odmene pre UBER), poskytne svoju časovú kapacitu a zdieľa svoj úžitok z robustnejšej postavy. Staršiemu pánovi je poskytnutá služba bezpečia (paralela k preprave z bodu A do bodu B), Kotlebovec 1 získa dobrý pocit (paralela k odmene pre vodiča UBER) a Facebook získa poplatok za reklamu (paralela k odmene pre UBER). Čistá dobrovoľná výmena, ktorá spĺňa svoj účel a všetky zúčastnené strany dobrovoľnej výmeny sú spokojné.
Asociácia s Kotlebovými hliadkami nie je predsa len úplne presná. Kým vodiči UBERu vykonávajú zárobkovú činnosť, Kotlebove hliadky to robia bezplatne. A kým kritická časť vodičov UBERu podniká ilegálne, činnosť Kotlebových hliadok vrátane primeraného zasiahnutia proti nespratným cestujúcim samo o sebe nezákonná nie je. Ak porovnanie UBER vs. Kotlebove hliadky abstrahujeme od všetkého okrem princípov zdieľanej ekonomiky tak zistíme, že Kotlebove hliadky pripomínajú viac projekt Google s názvom Ware Ride, kde rovnako ako pri Kotlebových hliadkach sa nejedná o ilegálnu podnikateľskú činnosť s cieľom dosiahnuť zisk. A takúto výmenu nazval autor vo svojom inom článku zdieľanou ekonomikou v plnom slova zmysle. Čiže ide o zdieľanejšiu ekonomiku ako UBER.
2. „Nie všetky regulácie, ktoré zavedie štát, sú prospešné. Zdieľaná ekonomika odhaľuje práve túto zlú legislatívu.“
Z článku vyplýva, že autor je paušálne proti akejkoľvek regulácii zdieľanej ekonomiky. Avšak dôvody prečo nie je potrebné regulovať napríklad leteckú osobnú dopravu (paralela k osobnej cestnej preprave), ktorá využíva aplikáciu na predaj leteniek (paralela k aplikácii UBER) autor v texte nespomína. Kotlebove hliadky reguluje najmä trestný zákon, trestný poriadok, zákon o strelných zbraniach a strelive a predovšetkým ústavné princípy. Regulácia „demonštrácie sily“ vykonávaná formou zdieľanej ekonomiky je teda určite prospešnou reguláciou.
3. Podľa pána Chovanculiaka človek s právnym vzdelaním má v tom hneď jasno – nespĺňajú legislatívu a tak musia skončiť. Človek s ekonomickým tréningom sa však trochu pozastaví. Uvedomuje si, že nie všetky súčasné regulácie spĺňajú to, čo od nich ľudia očakávajú. Teda, že ochraňujú spotrebiteľov a zabezpečujú kvalitnú službu. Naopak tieto regulácie často len vytvárajú náklady a obmedzenia pre nových podnikateľov a zákazník sa tak dočká len drahšej a často nekvalitnej služby. Inými slovami, tieto regulácie neprinášajú ospravedlniteľnú hodnotu za peniaze.
Ak by zdieľanú ekonomiku posudzovali ľudia s výlučne ekonomickým tréningom, pravdepodobne by nespozorovali skryté vady Kotlebových hliadok. Preto je v prípade UBERu rozumnejšie zdržať sa kategorických záverov predtým, ako má autor otestované:
a) či je regulácia naozaj nezmyselná – autor sa tejto téme vo svojich príspevkoch vôbec nevenoval;
b) a ak je podľa autora naozaj nezmyselná, kedy existuje právo „nerešpektovať právo“.
Kedy mám právo „nerešpektovať právo“?
To, že vodiči UBERu podnikajú v rozpore so zákonom je bez pochybností (detailnejší rozbor nájdete v tomto článku). Ak by Súdny dvor EÚ prijal názor generálneho advokáta Szpunara, tak by ilegálne na Slovensku podnikal aj samotný holandský UBER. Navyše, holandskému UBERu by na Slovensku vznikla pravdepodobne aj stála prevádzkareň, a teda povinnosť platiť dane zo slovenských príjmov na Slovensku.
Jedinou otvorenou otázkou v prípade UBERu preto ostáva akási právna dilema, či je prínos UBERu a vodičov UBERu natoľko významný, že tí tak majú právo nerešpektovať platnú reguláciu. Právo nie je rigidne hlúpe. Právo pozná viaceré flexibilné prvky, ktoré sú k písanému právu vo vzťahu bŕzd a protiváh. Ak napríklad niekto počas druhej svetovej vojny v Nemecku chránil Židov a postupoval tak v rozpore s vtedy platným právom, mal právo toto nacistické platné právo nerešpektovať. Dôvodom bola skutočnosť, že toto nacistické právo bolo, zjednodušene povedané, v rozpore s tzv. prirodzeným právom, ktoré je nadradené aktuálnemu platnému písanému právu. Ak veziete do nemocnice tehotnú ženu s kontrakciami a s 1,01 promile (lebo inak to nešlo), jedná sa o okolnosť vylučujúcu protiprávnosť. Mali ste teda právo reguláciu upravujúcu šoférovanie pod vplyvom alkoholu nerešpektovať.
Takýto akýsi materiálny korektív však nie je možné aplikovať vždy a všade, keď si myslíme, že právo je zbytočne rigidné alebo nedáva ekonomický zmysel. Vystavovali by sme sa tak riziku svojvôle vládnucej elity, ktorá by si mohla pošliapavanie platného práva vždy odôvodňovať vyfabulovaným ekonomickým alebo iným zmyslom. Preto argumenty ako „sú nezmyselne vysoké dane a odvody“ ako uvádzam v prvom príklade u Vlastníka 2 a argument „zbytočná regulácia“ osobnej prepravy v cestnej doprave ako uvádza Róbert Chovanculiak nie sú len právne bezvýznamné, ale predovšetkým spoločensky nezodpovedné. Gustav Radbruch, významný právnik Weimarskej republiky ten princíp zadefinoval takto: „Konflikt medzi spravodlivosťou a právnou istotou je možné riešiť len tak, že pozitívne právo zaisťované predpismi a mocou, má prednosť aj vtedy, ak je obsahovo nespravodlivé a neúčelné, okrem prípadu, ak rozpor medzi pozitívnym zákonom a spravodlivosťou dosiahne tak neznesiteľnej miery, že zákon musí ako „nenáležité právo" spravodlivosti ustúpiť." A prípad regulácie UBERu nie je určite tak hrôzostrašne smutný ako prípad „regulácie“ istej skupiny obyvateľstva v nacistickom Nemecku.
Aj keď právo na jednej strane a spravodlivosť/správnosť/účelnosť („Správnosť“) na strane druhej majú k sebe etymologicky blízko, predsa je len chybou domnievať sa, že „pravým“ právom je iba to právo, ktoré je spravodlivé/správne/účelné. Správnosť je pojmom subjektívnym a k jeho objektivizácii dochádza až pri vykonávaní funkcií záchrannej brzdy právneho štátu. Koncentračné tábory boli práve v rozpore s princípom Správnosti, a teda protiprávne. Záchrannú brzdu ale predsa nemôžeme používať v bežných prípadoch akým je regulácia UBERu, lebo sa niekomu zdá regulácia osobnej prepravy v cestnej doprave zbytočná. Inak by sme to robili často, svojvoľne a postupne by nám táto záchranná brzda zovšednela ako každý ďalší dúšok vody, ktorý prehltneme, keď sme smädní – zákon klesajúcej hraničnej užitočnosti. A ak nie sú základné piliere právneho štátu (tj. Správnosť) jedinečné a pripravené chrániť nás, keď to naozaj budeme potrebovať, ich nerešpektovanie je jednoduchšie a môže nastať vládnucou elitou bez významnej pozornosti spoločnosti. A negatívne dôsledky tohto javu sú určite významnejšie ako nútiť vodičov UBERu dodržiavať zákon ako to robia ostatní taxikári.
A mimochodom tá prvá veta je aj tak nesprávna. E-maily sú predsa, na rozdiel od činnosti vodičov UBERu, legálne. Okrem toho, e-mail technicky neuľahčuje poštárom prácu, e-mail iba ruší prácu niektorým poštárom rovnako ako UBER ruší primárne prácu dispečerom v taxislužbe, nie však taxikárom.
